撰文| 尹 弘

编辑| 王 潘

(资料图片仅供参考)

7 月 26 日晚，受小鹏与大众合作影响，小鹏股价持续冲高。截至当晚收盘，小鹏汽车报收 20.22 美元 / 股，市值回升至 175 亿。

近年，大众集团为了解决自身软件领域的短板，开始推进 " 本地化合作 " 战略，先后与地平线与中科创新等国内技术厂商成立合资公司。此外，5 月大众投资江淮 231 亿元，大众安徽成为一汽、上汽之外，第三个合资体系。

毫无疑问，大众期待在中国市场打一场翻身仗。

在 " 大小 " 合作的同时，大众奥迪与上汽集团签署战略备忘录，进一步扩大现有合作，旨在解决奥迪中国在国内中高端新能源市场缺乏有竞争力的产品。

无论是大众投资小鹏，还是奥迪与上汽深化合作，都表明，大众集团在国内新能源市场中全面转变策略，开始联合中国厂商，开发下一代 ICV 的全新本地平台。对于国内新能源厂商而言，大众的投资或许预示着一次技术上的 " 东风西渐 "。

而小鹏成了东风西渐的第一个受益者。

东风西渐

投资小鹏是大众集团围绕中国市场，实施本地电气化战略的一个重要组成部分。

针对 " 大小 " 合作，两家表述各有侧重。大众集团更强调引入本地技术厂商，其与小鹏将共同开发两款面向中国市场的 B 级新能源车，新车将补充 MEB 平台下的产品组合。

小鹏公告提供了更多细节：小鹏汽车和大众汽车集团将基于各自核心竞争力和小鹏汽车的 G9 车型平台、智能座舱以及高阶辅助驾驶系统软件，共同开发两款 B 级电动汽车车型，以大众汽车品牌在中国市场销售。

结合日前小鹏与投资者沟通会释出的信息，可以看到小鹏是以技术提供者与落地者的双重身份参与到合作之中。

双方同时提到，合作的主要目标是开发两款 B 级电动汽车车型。而小鹏汽车的表述，似乎暗指新车将基于小鹏 G9 的平台和软件联合开发，小鹏主要提供整车平台、智能座舱、智能驾驶系统，大众汽车提供工程、供应链能力以及品牌支撑。

一位业内人士指出，大众与小鹏合作互补性较强，结合两家现状，首要是达成降本增效的目的。大众能够减少软件方面的开发成本，而小鹏会受益于从大众通用零部件的全球采购模式、提升成本控制能力。

投资小鹏次日，大众汽车集团披露了 2023 年中期业绩，揭开了大众的焦虑。数据显示上半年其总收入 1563 亿欧元，同比增长 18%，经营利润 113 亿欧元，同比下滑 13.9%。

中国是大众集团全球最大市场，内部转型不力、外部竞争加剧，在国内新能源市场高速增长的背景下，今年上半年大众纯电动汽车交付量仅为 6.24 万辆，同比下滑 2%。大众成立的软件公司 Cariad，虽然也在中国成立子公司，但在智能驾驶与智能座舱领域并未给大众带来明显提升。

正是因为自己人不得力，大众才会将本地化合作作为新的战略。去年大众投资 24 亿欧元，其子公司 Cariad 与地平线成立合资公司；今年上半年，Cariad 又与中科创达成立合资公司。

" 大众这类外资车企一般采用 400V 电气架构，而小鹏 800V 碳化硅都已经量产了。" 上述人士认为，在电气架构从分布式向域集中、融合的过程中，考察双方合作的关键环节在于底盘，" 底盘域应该会复用 G9"。

大众新能源围绕 ID 系列展开，相关车型基于 MEB 电气化模块打造。自 2019 年，发布首款车型 ID.4 以来，ID 系列在车型上涵盖了紧凑型到大型 SUV 多个车型，价格覆盖了 15-50 万区间。

由于 ID 系列主打紧凑车型，基于 G9 车型平台展开合作，势必有一重补全车型的考虑。尤其是在合资体系下，大众需要全盘考量一汽大众、上海大众、安徽大众的情况。

6-7 座的 ID.6 在尺寸上接近小鹏 G6，是一汽大众品牌向上的支柱。而 5 座的 ID.4 属于紧凑车型，作为上海大众转型的支撑。车机交互方面，除了打通 Apple Watch 外，乏善可陈。

从既有车型能够看到，大众与小鹏的合作，绕开了合资体系的相关车型。

需要指出，基于 MEB 平台的 ID 系列，没有带来多少变革。在 SSP 架构难产的情况下，大众能打出的牌只有采用部分 SSP 架构技术，推出 MEB+ 平台，稍微缩小与国内新能源主机厂的差距。

今年上海车展上，搭载 MEB+ 的 ID.7 似乎也无法解决乘坐感受差与续航问题。在这种情况下，与小鹏展开技术上的合作，显然要务实得多。

小鹏等到迟来的春天

" 技术变现一直是我们想实现的方向。2024 年，小鹏汽车开始进入技术服务收入时代，是公司技术变现重要拐点。"

7 月 27 日，小鹏与投资者的沟通中，针对与大众的合作，给出了上述关键信息。事实上，国内一众新能源厂商中，小鹏在技术上的投入一直很高，在国内新能源竞争日趋白热化的情况下，高研发投入让其背负着巨大成本压力。

今年一季度，小鹏曾跌入谷底。外要应对淡季与价格战，内有车型切换之痛等多重因素叠加之下，季度交付数据不理想，拖累单季度营收同比下滑 45.9%。

与此形成鲜明对比的是，同期研发投入仍保持了 5.3% 的增长，研发投入占比为 32.3%。4 月 16 日，小鹏在上海发布全新的智能架构 SEPA 2.0" 扶摇 "，该平台花费百亿，聚合了小鹏在动力补能、智能体系、整车智造等领域最核心的技术。

小鹏汽车在中高阶辅助驾驶能力方面有着明显优势，截至本月初，小鹏高速 NGP 累计行驶里程达到 3160 万公里，用户渗透率达到 84.32%。本月初，小鹏汽车向 G9 与 P7i 用户推送了新的 OTA 升级，官方称该版本新一代高速 NGP 上线后，能够提供 " 接近 L4 级体验 "。

随着两款新车 G6 与 G9 发布，以及调整经销商体系，交付量企稳，小鹏才逐渐走出低谷。即便如此，小鹏仍然没有办法依靠有限的交付量获取汽车制造上的规模化红利。今年上半年小鹏累计交付 41435 辆，单车毛利为负。

这使得单车毛利低微的小鹏，还得负担持续攀升的研发投入。

三家新势力之中，理想的路径更贴近汽车制造，" 套娃 " 将成本效率发挥到了极致：降低单车制造成本，从而在很短的时间内获取规模效应。蔚来背着沉重的换电与庞杂的服务体系，在主品牌受限于高端市场规模之际，副品牌阿尔卑斯将承担扩大用户、摊薄成本的重任。

当理想靠产品上岸，蔚来降维复用服务体系时，小鹏迫切需要寻找一条技术变现的路径，于是大众出现了。

大众 7 亿美元投资，短期将补充小鹏的流动资金，截至今年一季度，小鹏现金及现金等价物、受限制现金、短期投资及定期存款为 341.2 亿元，相较去年同期减少 76 亿元。

真正的价值在于长期，小鹏方面提到，因为主要负责技术和平台，且为已量产产品，对毛利将带来正向影响。简单来说，大众成为了小鹏 " 技术变现 " 的重要支点。

大众与小鹏的合作中有一个细节，即搭载 XPILOT，而非最新的 XNGP 智能辅助驾驶系统，合作车型可能不具备城市 NGP，例如市区堵车环境、占道施工、不断变道、洒水车等复杂情况。

何小鹏此前曾提到，今年三季度末，小鹏 XNGP 将去图。一旦 XNGP 不再依赖高精地图，不再有高精地图资质准入限制后，XNGP 服务将迅速在全国铺开。

老" 三巨头 " 面临重组

当大众俯身，奥迪求变时，"BBA" 烙在汽车上的印记，正在逐渐淡化。

具体到大众与小鹏的合作，于两家而言，大众的供应链基础、渠道以及品牌，为企稳的小鹏提供了更强的动能，同时短期将为小鹏注入现金流支持，长期则为之提供了技术变现的途径。

大众能够在短时间内解决车机系统、智能驾驶、车型空白的问题，合作可能产生鲶鱼效应，激发合资体系新一轮竞赛。毕竟大众安徽在前，联手小鹏在后，一汽与上汽势必要证明自己在新时代中仍有价值。

油车巨子与电车新势力彼此救赎之外，还有更多寓意。

小鹏持续围绕智能驾驶的投入，并非是培养不切实际的 " 屠龙术 "，坐冷板凳依然可以后来居上。更宏大的叙事中，中国汽车产业开始从 " 技术输入 " 转向 " 技术输出 "，国内一众厂商百花齐放与白热化的竞争，锤炼出了一批各有所长，且具有战斗力的厂商。

在比亚迪一路狂奔之际，我们不妨再大胆一点，或许新时代的 " 三巨头 "，会不止于一家中国厂商。

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